凤凰网汽车原创 2026年上半年，中国新势力车企的财报数据悉数揭晓。但当几乎每家都在靠近或实现盈利时，利润便不足以成为单一定义成败的考核指标，营收质量、毛利率韧性及第二增长曲线的成色，共同构成了新的竞争坐标系。
曾经的盈利标杆理想汽车陷入巨额亏损，长期背负“烧钱”质疑的蔚来营收登顶并大幅减亏，零跑则凭借极致规模化成为唯一稳定盈利的选手，再度扩大亏损的小鹏正试图用技术服务收入讲一个“卖技术比卖车更赚钱”的新故事。
四份成绩单的分化格局后，是新势力们在存量竞争时代不同的生存路径。
蔚来登顶，理想承压：营收座次重排
2026年上半年，四家新势力的营收排名洗牌。
蔚来以576.7亿元的总营收跃居新势力第一，同比增长85.8%，蔚来多品牌布局正在进一步释放规模效应。今年上半年，蔚来公司（蔚来、乐道、萤火虫）累计交付191123辆，同比增长67.4%。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2026年二季度财报电话会上表示，蔚来品牌二季度在中国市场平均成交价达到40.6万元，在主流高端品牌中排名第一；7月份平均成交价进一步提升至43万元以上。高单价车型的热销直接拉高了营收天花板。
理想上半年营收486.5亿元，同比下滑13.4%。其中，车辆销售收入为456亿元，同比下降14.9%。理想汽车表示，这主要是由于不同产品组合导致的平均售价下降以及车辆交付量的减少。
交付量同比下降5.2%是直接原因之一，上半年理想汽车销量为19.35万辆。同时，产品结构同样发生明显变化，新一代L9和L8两款车型处于上市产能爬坡阶段，25万元级的i6、L6成为了销售主力车型，大幅拉低了整体单车收入。
零跑上半年营收381.1亿元，同比增长57.2%。就规模而言，零跑是新势力中交付量最高的，上半年交付35.65万辆，同比增长60.8%，但营收规模仍低于蔚来和理想，产品均价偏低仍是主要原因，卖得多不等于收得多。零跑能否在维持规模的同时逐步提升产品单价，加速D系列的销量占比，是决定零跑能否扩大营收规模的因素之一。
小鹏上半年营收327.8亿元，同比下降3.8%，其中汽车销售收入280.5亿元，同比下降10.3%。核心原因是交付量下滑，上半年行业整体承压，小鹏总交付量为165977辆，同比减少15.8%，在新势力中垫底。
从营收端来看，蔚来的“高端化+多品牌”矩阵正在释放红利，理想依然处于增程产品换代的阵痛期，零跑靠规模撑起了营收的天花板，小鹏则面临量价双重压力下的增长困境。
零跑薄利，理想巨亏：盈利版图改写
家家都在设定盈利目标，但遗憾的是，今年上半年四家新势力车企中，仅零跑一家实现盈利，其余三家净利润全部亏损。
零跑上半年净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利。若将净利润与交付量粗略折算，相当于每交付一辆车净赚不足600元。通过规模效应挤出利润，薄利靠多销，单车利润远不及头部主机厂的十分之一，但在全行业利润率跌至3.8%、整车制造环节利润率仅约1.5%的行业背景下，能实现盈利本身就是稀缺能力。
年初曾设定年度50亿左右净利润目标，但因原材料价格上涨导致毛利下滑，目前来看实现难度非常大，零跑当前预计年度净利润约30亿左右。盈利的零跑尚且如此，对于其他几家新势力而言，行业原材料成本上涨的问题带来的利润威胁，更难言乐观。
曾经最赚钱的理想，上半年由盈转亏，并成为亏损最多的一家，净亏损39.8亿元；整车毛利率仅为7.8%，而去年同期为19.6%，几乎“腰斩”。
新旧切换的阵痛，仍是理想尚未渡过的难关。业绩承压的核心原因在于一方面老车降价甩卖，让利润变薄，另一方面关于纯电的昂贵布局还在继续，纯电平台研发、超充网络建设、新工厂投产，还在侵蚀着利润。此外，当蔚来、小鹏极力降本，“勒紧裤腰带过日子”的时候，理想的成本并没有同步收缩，进一步放大了亏损。
长期背负“巨额亏损”标签的蔚来，上半年把净亏损压缩到了8.6亿元，经调整经营利润2.1亿元，距离全面盈利一步之遥。李斌表示，二季度公司综合毛利率18.4%。高毛利车型持续热销，成本结构进一步优化，尽管行业原材料价格大幅上涨，整车毛利率仍达到18.5%。这一数据是四家中最高的，在行业单车成本上涨的压力下，蔚来仍将整车毛利率同比提升了8.2个百分点，主要得益于高毛利车型（ES8、ES9等）销量占比提升，推动盈利能力显著修复。
小鹏上半年净亏损31.2亿元，较去年同期的11.4亿元亏损大幅扩大174%。亏损扩大的原因之一是研发在持续烧钱，上半年研发开支达58.2亿元，同比增长39%，这些钱投向了新车型、物理AI和人形机器人。小鹏汽车联席总裁顾宏地强调，机器人业务的盈利会比汽车业务“更快成为现实”。短期利润换长期发展，小鹏将“好日子”的预期，押注在不止汽车一条的多线任务上。
零跑的规模效应开始兑现利润，处于“减亏期”的蔚来向盈亏平衡冲刺，处于“阵痛期”的理想、小鹏则选择牺牲短期利润换取转型空间，新势力的“排位赛”尚未终结。
有人布局、有人兑现：“第二增长曲线”的雏形
当卖车本身越来越难赚钱，技术服务与后市场收入正在成为新势力们的重要变量，有人处于布局阶段，有人已经开始利润兑现，既是各家财务数据的亮点，也是各家战略路径的分化。
小鹏的整车毛利率为12.1%，较去年微降，但综合毛利率达到了20.6%，是四家中最高。这一反差的关键在于：小鹏的服务及其他业务收入毛利率从去年同期的60.1%提升至71.4%，贡献了近半毛利润。小鹏在财报中确认，服务收入增长主要来自向大众提供技术研发服务，二季度部分项目节点确认收入，直接把服务业务毛利率抬到了75.1%。
这不再是小鹏卖车之外的“副业”，若从利润贡献度来看，某种程度上，小鹏一半已经成为一家技术服务公司，通过输出平台和软件能力赚钱。
汽车销售之外，蔚来的第二业务也正在成为重要的利润支撑。这一板块涵盖能源服务、换电、售后、NIO Life、车商城、二手车、技术研发服务等。二季度，蔚来其他业务收入31亿元，同比增长7.2%，环比增长12%；其他业务毛利率17%，基于保有量的服务与社区业务（售后、NIO Life、金融保险等）已实现盈利，能够覆盖换电站的投入。
规模效应之下，零跑也开始布局机器人业务，但在盈利之前，零跑稳定的“第二增长曲线”依然来自海外市场。
上半年，零跑出口96294辆汽车，同比大涨372.6%，已经超过2025年全年出口总量，占总销量比重达到27%，海外业务已经成为拉动销量的核心引擎。在财务回报上，零跑国际合资公司在2025年实现全年营收8.09亿欧元，同比增长462%，净利润4400万欧元，海外市场已经成为零跑显著的第二增长曲线，但2026年上半年受到经营因素影响出现小幅亏损，公司预计下半年通过经营调整弥补亏损，实现全年稳定盈利。
接下来借助Stellantis当地现成的生产能力，降低零跑在海外本地化建厂的资本开支和时间成本的同时，也将在一定程度上改善海外板块盈利表现。
结语
曾几何时，市场审视新势力财报的逻辑极为简单——盯住利润数字，寻找“谁盈利了”的信号。仿佛只要跨过这道门槛，就能从淘汰赛中安全上岸、加冕为王。
